BMW M2 je onaj koga smo svi čekali sa nestrpljenjem. Najzad je stigao na tržište. U samo jednom danu M2 linija — uključujući i M2, M2 Competition i M2 CS — ukrao je naša srca. Performans BMW koji je izgubio svojim drugim modelima koji su porasli u veličini i snazi. Sada se vratio za drugu generaciju, a BMW se nije previše udaljio od svoje originalne formule za uspeh.
Ovaj novi M2, kao i ranije u Competition i CS verzijama, pozajmljuje svoj pogonski sklop — i još mnogo toga — od M3/M4. To znači da motivacija napred dolazi preko 3,0-litarskog tvin-turbo inline-šest iz M divizije. Izlaz je neznatno manji u odnosu na donatorski automobil, pošto M2 proizvodi 453 konjske snage i 406 funti-stopa obrtnog momenta — to je 20 konjskih snaga manje od standarda M4, ali ista količina obrtnog momenta. Za sada ne postoji Competition verzija, ali nemojte se iznenaditi ako je BMV predstavi u budućnosti.
Prebacivanje se vrši ili sa šestostepenim manuelnim menjačem ili sa osmostepenim automatskim menjačem, oba su podignuta sa M3/M4. Obe opcije su takođe besplatne, ali to je stalna posvećenost ponudi ručnog menjača što najviše cenimo. Kao i drugi BMV manuelni menjači, i ovaj je gumeni, ali ima kratke domete i sjajnu ručicu menjača. U poređenju sa menjačem na M4, postoje najmanja poboljšanja povratne informacije dok ga ubacujete u brzine, čineći uputstvo za M2 malo zabavnijim za korišćenje. Nismo imali priliku da testiramo automatik na BMW-ovom prvom događaju vožnje, ali ako imitira menjač sa M3/M4, biće glatki menjač kada se krećete po gradu i imaće dovoljno brz odgovor kada menjate u agresivnije režime vožnje. Oštrina M2-ovog izlaznog automatika sa dvostrukim kvačilom će biti izostavljena, ali kompromis za prefinjenost u svakodnevnoj vožnji je onaj sa kojim možemo da živimo. Bez obzira na performanse, toplo preporučujemo priručnik — ovakvi automobili jednostavno neće postojati zauvek.
Kao i njegov donatorski automobil iz serije 2, M2 je izgrađen na istoj modularnoj platformi kao i drugi BMW-ovi sa zadnjim pogonom. Takođe je duži, širi i niži od svog prethodnika. Njegova ukupna dužina je sada samo 4,3 inča manja od one kod M4, a M4 je ovih dana veliki, težak automobil. Stoga je i M2. U stvari, težina praznog vozila za ručnu proveru iznosi 3.814 funti; automatski na 3.867. To je samo oko 15 funti manje. Bar je M2 samo sa zadnjim pogonom, baš kako su M bogovi zamislili da bude.
Njegov novi lim je u najmanju ruku kontroverzan. BMW možda nije primenio svoju veliku estetiku rešetke, ali kutijasti i oštri uglovi gde god pogledate su polarizovani. Masivni blatobrani su njegov najprivlačniji kvalitet lično, a ako dovodite u pitanje njegov stil na fotografijama, vredi otići da vidite M2 u telu da biste dobili drugo mišljenje. Što smo više hodali oko njega, to nam se više dopadalo i cenilo njegovu neobičnost. Osim uobičajenog četvorostrukog auspuha koji viri pozadi, u suštini ništa u vezi sa ovim automobilom ne liči na M4. To je dobra stvar, jer je dizajn jedna od najvećih razlika između njih dvoje.
Ukrućenje šasije M4, komponente za učvršćivanje i dizajn vešanja prebačeni su na M2 na tipičan način za M Frankenštajn. Međutim, tu se ne zaustavlja, pošto M2 deli BMW-ovu podesivu kočnicu po žici kočioni sistem, interventni sistem kontrole stabilnosti sa 10 režima, program za nižu brzinu u skladu sa brojem obrtaja (lako se isključuje), pa čak i točkovi i gume iste veličine. Sa toliko sličnosti sa M4, nije iznenađujuće što M2 deli niz kvaliteta vožnje — vožnju, osećaj motora, upravljanje i kočnice — sa svojim malo većim bratom. Ipak, manji otisak M2 i dalje mu daje sopstveni karakter.
Ubrzanje od zaustavljanja odmah otkriva da M2 ima više nego dovoljno snage. Zadnji kraj juri napred od oduševljenja dok se prvi vrpolji iza vas. Brzo prebacite u sekundu, a veliki obrtni momenat inline-6 će poslati zadnji kraj u još jedno bočno trčanje pre nego što brzo nađe dovoljno prianjanja za brzo ubrzanje. Sve je to pomalo teatralno i blesavo da bismo bili glupi u odnosu na stabilniji M4. Šezdeset mph stiže za 4,1 sekundu sa uputstvom; 3,9 sekundi sa automatskim. M4 priručnik to radi za istih 4,1 sekunde, dok je Auto-onli Competition sa većom snagom pada na 3,8. Zvukovi motora i izduvnih gasova su poznati, i iako nema sumnje da ovaj izduvni sistem sam po sebi peva divnu melodiju režanja, moglo bi biti manje sintetičke buke koja se upumpava u kabinu.
Ipak, nemojte brkati ubrzanu ličnost M2 kao potvrdu da je M2 isti horor sportskog kupea koji je bio i ranije. Baš kao i obična serija 2, novi M2 izglađuje neke od neravnih ivica prethodnog automobila. Odlazeći model bi vas mogao ugristi ako niste bili svesni njegovih tendencija. Takav ishod je neizbežan kada se kombinuju kratko međuosovinsko rastojanje i tona snage na zadnjim točkovima. U međuvremenu, novi M2 tonizira iscrpljeni karakter starog automobila nekoliko koraka unazad tako što je predvidljiviji i manje je verovatno da će vas istupiti. Ovo je slučaj uprkos nastojanjima BMW-a da prenese karakter prethodnog M2.
Prvo skretanje otkriva oštriji prednji kraj od M4, pošto BMW postavlja čvršće opruge napred i mekše pozadi. Ovde je cilj bio da se M2 pruži brzi i čvršći prednji odgovor od M4, ali i da se zadnji kraj održi živahnim na isti način na koji se prethodni M2 stalno kretao i brbljao vam od pozadi. U određenoj meri radi, ali stari M2 koji je bio teži za vožnju i manje prikovan bio je dražesniji.
Ono što je neosporno za novi M2 je poboljšanje performansi u odnosu na stari model. Konačno, BMW daje M2 elektronski kontrolisane adaptivne amortizere. Izvan CS-a, stari M2 i M2 Competition su bili zaglavljeni samo sa pasivnim prigušivačima. Baš kao što smo se nadali, ovo omogućava M2 da bude i oprost i udoban na dugim putevima, ali dodirnite nekoliko dugmadi i šasija dobija znatno tvrđi profil za intenzivniju upotrebu. I dok bi režim Sport Plus za amortizere mogao biti idealna postavka za stazu, nivo prigušenja je i dalje bio iznenađujuće prihvatljiv za upotrebu na krivinama. Baš kao novi M3 i M4, ovo vešanje vas neće mučiti neoprostivom krutošću, već se odlučite za sredinu koja prepoznaje da nije svaki put na svetu gladak kao staklo.
Okrenite točak u krivinu po prvi put, i osim ako niste vozili najnoviji M3/M4, lagana letva upravljača će biti iznenađenje. Srećom, BMW M2 nastavlja svoj put da ponovo shvata da teško upravljanje nije uvek jednako dobrom upravljanju. Ovaj M2 je podešen da odgovara toj filozofiji i bolji je za njega.
Mnoga upečatljiva ažuriranja novog M2 dolaze u kabinu, pre svega od opcionih karbonskih sedišta i novog zakrivljenog displeja koji pokreće najnoviji BMW-ov tehnološki interfejs. Sedišta, iako su možda preterano skupa kao deo karbonskog paketa od 9.900 dolara, veliko su iskušenje ako volite da sedite nisko u Sportski auto. Isprobali smo i standardna sedišta i karbonske kante pozajmljene od M4, i ceo stav svake vožnje se menja kada uđete u ta prelepa karbonska sedišta koja drže vaše telo zalepljeno na mestu bez obzira na G.
Zakrivljeni ekran koji se sastoji od 12,3-inčnog digitalnog klastera i 14,9-inčnog infotainment sistema čini podešavanje starog M2 na prvi pogled starim i tužnim. Međutim, počnite da koristite sjajne i lepe nove ekrane, i prelepa jednostavnost starog M2 može početi da izgleda povoljno. Nijedan od dostupnih režima prikaza na ekranu ne nudi tradicionalni okrugli tahometar, jer BMw više voli da se pokaže (ili da izgubi zaplet ako želite) sa oštrim vertikalnim ili kosim linijama obrtomera. Oni jednostavno nisu tako laki za čitanje, posebno kada vam je zaista potreban tač sa ručnim menjačem. Iako bi grafika mogla da govori nekim vozačima ili čak BMw-ovim dizajnerima, zašto bar ne obezbediti opciju drugačijeg, tradicionalnog rasporeda kao što to čini većina drugih proizvođača automobila? Nije li prilagođavanje jedna od prednosti digitalnih klastera instrumenata?
Sada, usmerite svoju pažnju na sistem za informisanje i zabavu i naći ćete prvi M2 koji ima i Apple CarPlai i Android Auto mogućnosti. Sistem klime i infotainment koji se uglavnom kontroliše dodirom nisu toliko laki za korišćenje u poređenju sa onim što je BMw ranije nudio, i biće sigurno će se pokazati dosadnim ako kupite M2 kao dnevni vozač. Ipak, pogledajte ostatak kabine i novi M2 je najluksuzniji do sada. Uredni detalji poput M trobojne grafike na vratima, 3 Series-derived skup dizajna/funkcija i opcionih tehničkih funkcija (HUD, bežično punjenje telefona, pa čak i ) obiluju ako ih želite.
Kako M2 raste u veličini, primećuje poboljšanje performansi i više luksuznih karakteristika, njegova cena raste u skladu sa tim. Originalni M2 koji je lansiran 2016. koštao je samo 52.695 dolara, dok ovaj novi M2 počinje od 63.195 dolara. Prilagodite to za našu veću inflaciju od uobičajene, i dok je broj sigurno veći, novi M2 izgleda prilično skupo, čak i ako postoji mali početni šok nalepnice.
Značajno više od prethodne generacije, novi M2 se svodi na nešto kraći i povoljniji M4 sa jedinstvenim stilom. Njih dvojica voze mnogo sličnije nego ranije, ali M2 je i dalje onaj koji možete dobiti ako više volite male i živahne sportske automobile.
Povezani video:
Source link